Beretta to przednionapędowe coupe, które marka koncernu General Motors produkowała w latach 1988-1996. Model ten wytwarzano wraz z bliźniaczymi modelami Chevrolet Corsica i Pontiac Tempest sedan. Zaś sam samochód zaprojektowało Chevrolet Exterior Studio 3, które odpowiedzialne było za modele Camaro i Corvette.

Chevrolet Beretta oferowano w trzech wersjach: Base/CL, GT oraz najlepiej wyposażonej GTU/Indy/GTZ/Z26.  W roku 1991 Chevrolet ogłosił chęć wypuszczenia na rynek kabrioletu ale ta odmiana ostatecznie nigdy nie została oficjalnie zaprezentowana.

Lata 1988-89 to okres produkcji wersji GTU. Model ten odróżniał się alufelgami o wymiarach 16×7″, sztywniejszym zawieszeniem, spoilerami oraz ozdobami nadwozia. Wersja GTU oferowano w kolorach czarnym, białym i czerwonym.

Inna produkowana odmiana to GTZ, która miała bardziej sportową charakterystykę i oferowała wyższe osiągi. Produkowana ją w latach 1990-1993. Na początku produkcji montowano w niej silniki Oldsmobile o pojemności 2,3l, które posiadały 180 KM (134 kW). Standardem była pięciobiegowa, manualna skrzynia biegów typu Getrag oraz mocniejsze zawieszenie. Samochód osiągał prędkość 100 km/h w 7,6 s. Co ciekawe auto miało jeden z najlepszych czasów slalomu wśród przednionapędówek. W tej konkurencji udało mu się pokonać nawet inny model Chevroleta, Camaro. Z początkiem roku 1991 wypuszczono silnik V6 o pojemności 3,1 litra, który był oferowany jako opcja dla wersji GTZ. Ta jednostka napędowa dostępna była jedynie z automatyczną trzystopniową skrzynią biegów. Niestety takie rozwiązanie negatywnie wpłynęło na osiągi samochód pierwsze 100 km/h osiąga w około 9 sekund.

Rok 1991 to rok wprowadzenia znacznych zmian we wnętrzu, zastosowanie nowego wzoru deski rozdzielczej oraz centralnego panelu. W środku pojawiła się poduszka powietrzna dla pasażera z przodu.

W 1994 wersje GT oraz GTZ zostały zastąpione przez model Beretta Z26, plasował się on w rodzinie Chevroleta pomiędzy Cavalierem Z24 a Camaro Z28. Silnik 3,1l V6 został przeprojektowany, dzięki temu uzyskano dodatkowe 20 koni mechanicznych, co dało w sumie 160KM. Nowy motor 3100 V6 dostępny był jedynie z nową, czterobiegową, automatyczną skrzynią biegów.

General Motors został pozwany do sądu przez Fabbrica d’Armi Pietro Beretta za użycie nazwy Beretta. Sprawa została załatwiona poza sądem w 1989; GM zapłaciło 500.000 $ oraz przekazało część dochodów ze sprzedaży modelu Beretta GTU na akcje charytatywne firmy Beretta.

Sprzedaż Beretyy malała z roku na rok, rynek odwrócił się od dwudrzwiowych coupe, więc w 1996 Chevrolet zakończył produkcję modeli Beretta i Corsica. Corsica została jednak zastąpiona w 1997 modelem Chevrolet Malibu, Beretta nie doczekała się następcy.

Barracuda łącznie miała 3 generacje. I była nieprzerwanie produkowana przez 10 lat, do roku 1974. Jej debiut został przyjęty bardzo entuzjastycznie i auto szybko zyskało sobie rzeszę wiernych fanów.

Plymouth Barracuda trafił na rynek jako odpowiedź na rosnący popyt na auta sportowe. Chrysler nie mógł odpuścić tego kawałka “tortu” rynku motoryzacyjnego.

Debiut Barracudy nie był łatwy, bo jej premiera miała miejsce dokładnie dwa tygodnie przez wejściem na rynek Ford Mustanga, ulubieńca konsumentów i ekspertów motoryzacyjnych. Mogło być jednak znacznie gorzej, bo początkowo auto miało nazywać się Panda ale po jednej burzliwej dyskusji porzucono tą nazwę na rzecz Barracudy, która pochodzi od gatunku drapieżnych ryb.

Nowy Plymouth wyróżniał się tym, że posiadał wyjątkowe nadwozie typu fastback z największą tylną szybą zamontowaną w samochodzie osobowym. Jej powierzchnia wynosiła 1,3 metra kwadratowego. Barracuda na rynek trafiła wyposażona w kilka jednostek napędowych: rzędowe szóstki 2,8 L i mocy 101 KM oraz wariant 3,7 L z mocą 145 KM a także silnik V8 o pojemności 4,5 litra  i mocy 180 KM. Dość szybko jednak zrezygnowano ze zbyt słabego silnika o pojemności 2,8 litra i do wyboru pozostały dwie opcje silnikowe.

W roku 1965 przyszedł czas na pierwsze znaczące zmiany. W gamie silników umieszczono dwa silniki o pojemności 4,5 litra różniące się ilością koni mechanicznych. Po tych zmianach najmocniejsze Barracudy miały 235 KM mocy wyciągane z silnika V8. Oprócz zmian związanych z mechaniką wprowadzono do sprzedaży pakiet Formula ‘S’, który nie tylko poprawiał osiągi poprzez zamontowanie silnika Commando V8 ale również zmieniał na bardziej sportowy układ zawieszenia, opony, felgi i standardowy prędkościomierz.

Rok 1966 to rok kolejnych zmian w wyglądzie Barracudy. Auto otrzymało nowe klosze tylnych lamp i przeszła udany face lifting. Jest to cecha, która pozwala odróżnić ją od wcześniejszych roczników tego samochodu. Nowością było również zamontowanie pełnowymiarowych zderzaków oraz unikalnego grill-a. Cheese-grater, bo tak się nazywa to rozwiązanie, jest pochylony do przodu. Dzięki temu przód posiada agresywną sylwetkę a całe nadwozie nabiera dużo bardziej wyrazistego wyglądu.

Co do rocznika 1966 zdania są podzielone. Część fanów marki uważa, że znaczny restyling nadwozia wyszedł Barrcudzie na dobre. Jest jednak też zdanie przeciwne, pod którym podpisuje się nie mała liczba miłośników tego muscle car’a.

Jednego jednak można być pewnym – Plymouth Barracuda wywarł znaczny wpływ na stylistykę innych samochodów, w szczególności gdy zaczniemy rozważać samochody koncernu Chrylser.

Pierwsza generacja Barracudy została wyprodukowana w łącznej liczbie niewiele ponad 126 tys. egzemplarzy.

Większość fanów motoryzacji, którzy znają pierwszą generację Challanger’a bez namysłu ustawia go w jednym rzędzie z Fordem Mustangiem. Jednak nie jest to prawda. Okazuje się, że ten model Dodge’a nie został stworzony w celu rywalizacji z Mustangiem i Camaro. Challenger powstał jako odpowiedź na dwa inne samochody: Mercury Cougar i Pontiac Firebird. Ze strony koncernu Chrysler jako odpowiedź na pony car’a Forda był mniejszy brat Dodge’a czyli Plymouth Barracuda.

Dodge Challenger był skierowany do zupełnie innej klienteli. Challenger owszem bazował na modzie na pony car’y, którą rozpoczął Mustang ale był samochodem większym i lepiej wyposażonym. Odbiorcami tego modelu Dodge’a mieli być młodzi, żądni przygód i dość bogaci Amerykanie, którzy cenią sobie luksus. Luksus, bo Challenger był świetnie wyposażony, co odróżnia go od Mustanga.

Challanger był również większy i mimo tego, że był bratnim modelem Plymouth Barracuda to oba te auta różniły się od siebie znacznie, tak jak Mustang różnił się od Cougar’a. Rozstaw osi Dodge’a wynosi 2,794 mm o oznacza, że jest o 5 cm większy od tego jaki ma Plymouth. Wygląd zewnętrzny został zaprojektowany przez Carl’a Cameron’a, człowieka, który zaprojektował model Dodge Charger z roku 1966. Cameron wykorzystał odrzucony projekt przedniego grilla, który docelowo miał być użyty w Charger’rze i zastosował go w modelu Challenger.

Jak na rasowy samochód sportowy przystało, auto było dostępne tylko jako pojazd dwudrzwiowy w dwóch odmianach nadwozia: kabriolet (w USA convertible) i coupe z twardym dachem (USA: hardtop coupe). Jeśli chodzi o montowane silniki to tutaj kupujący miał naprawdę spore pole do wyboru. Pierwsza generacja tego modelu była dostępna w jednej z ośmiu (!) wersji silnikowych. Standardowym i najpopularniejszym silnikiem był  typ sześciocylindrowy o pojemności 3.7 litra. Najmniejszą jednostką napędową była rzędowa “szóstka” o pojemności 3.2 litra. Największym oferowanym silnikiem był 7.2 litrowy silnik V8 typu RB o mocy 375 KM montowany wyłącznie w wersji Challenger R/T (Road/Track). Jednak najwięcej koni mechanicznych czyli 425 KM oferował silnik 7 L typu Hemi w układzie V8.

Dodge Challenger został bardzo dobrze przyjęty przez publikę, o czym może świadczyć fakt, że tylko w roku 1970 wyprodukowano 76 935 egzemplarzy. Z drugiej jednak strony auto zostało mocno skrytykowane przez prasę. Ostatecznie na skutek spadku popytu na pony car’y oraz dramatycznego zmniejszania się ilości sprzedawanych egzemplarzy koncern w 1974 zdecydował się zawiesić produkcję tego modelu.

Przez 4 lata produkcji sprzedano łącznie około 165 000 egzemplarzy tego modelu. Dodge Challenger z rocznika 1970-1974 występował w wielu filmach. Jest on uważany za kwintesencję amerykańskiej motoryzacji i za jeden z najbardziej charakterystycznych muscle cars w historii tego typu aut. Na współczesnym rynku egzemplarze tej generacji potrafią osiągać niezwykle wysoką wartość.

Firebird jest bliźniaczym modelem wspomnianego wcześniej Camaro a jego wygląd i konstrukcja jest oparta na Pontiacu GTO. Do produkcji trafił w roku 1967, a ostatnie egzemplarze tego modelu zjechały z fabryki dopiero w roku 2002. Przez te wszystkie lata samochód zmieniał się wielokrotnie.

W 1964 roku pojawił się wspomniany model Ponitiac GTO był to jeden z pierwszych modeli prawdziwie sportowych produkowanych przez markę. Posiadał on bardzo mocny silnik, bardzo lekkie nadwozie co łącznie gwarantowało niezłe osiągi. W tym samym roku, w którym do sprzedaży wkroczył Pontiac GTO, pojawił się inny sportowy samochód skierowany głównie do młodych ludzi. Tym autem był Ford Mustang. Mustang stał się od razu wielkim hitem wśród młodzieży, choć General Motors miał już wcześniej w swojej gamie auto podobnego typu czyli Chevrolet Corvair. Jednak  nowy produkt nie dał mu najmniejszych szans. Dlatego też General Motors zaczęło w pośpiechu opracowywać konkurenta konkurenta dla Mustanga. Autami, które miały uratować “honor” GM stały się Chevrolet Camaro i bliźniaczy model Pontiac Firebird.

Rok 1982 był początkiem produkcji trzeciej generacji ognistego ptaka. Była to jedna z najładniejszych wersji Firebird’a co może potwierdzić rekordowa sprzedaż. Auto zostało całkowicie odmienione, jeszcze bardziej opływowe kształty nadały mu zadziornego charakteru. Zawieszenie uległo znacznej poprawie. Z przodu zastosowano kolumny MacPherson`a. Całe wnętrze zostało również zmienione. Charakterystycznego klimatu nadały otwierane światła. Auto można było zamówić z różnymi wersjami silnikowymi jednostek typu V6 i V8.

Dodatkowo wersja Trans Am otrzymała spojler na tylną maskę, malowany tylko na czarno i specjalną maskę przednią z dużym „garbem” od strony kierowcy. Jeśli zaś komuś zależało na efektywnym hamowaniu mógł zamówić wersję WS6 posiadającą 4 hamulce tarczowe.

Jeśli zaś ktoś pragnął by jego auto się wyróżniało i nie wystarczała mu standardowa moc można było oddać auto do firmy DKM. Profesjonalny tuning w ich wykonaniu oznaczał montaż gaźnika Holley’a , kolektora Edelbrock’a, większych spoilerów oraz dodatkowo 5-biegową skrzynię Doug Nash. Ostatecznie można było zainstalować silnik Chevroleta o pojemnosci 406 cal3 i mocy 440 km! Takie auta malowano w dwukolorowo – kolor czarny z połączeniem ze złotym i nazywano je “macho Trans Am”. Jednak egzemplarzy tej wersji Firebird’a było i jest bardzo niewiele. Trzeba dodać, że do tej pory wszystkie egzemplarze “macho Trans Am’ów” są w rękach kolekcjonerskich.

Chevrolet Camaro w pierwszej wersji pojawił się w samym środku rewolucji seksualnej lat sześćdziesiątych. Kiedy jego wejście do masowej produkcji nastąpiło w 1967 roku, prezentowano go jako głównego rywala dla Forda Mustanga. Jak się później okazało Camaro i Mustang stały się symbolami aut sportowych tamtych czasów. Zarówno jeden jak i drugi na stałe weszły do historii motoryzacji oraz stały się nieodzownymi elementami amerykańskiej kultury. Oba auta wielokrotnie były też bohaterami piosenek, występowały w filmach oraz uczestniczyły w różnego rodzaju występach. Wreszcie marzeniem każdego młodego chłopaka (nie tylko mieszkańca Stanów Zjednoczonych) było posiadanie któregoś z wymienionych samochodów. Niezależenie czy byłby to pojazd ze “stajni” koncernu Ford czy General Motors.

Dziś na rynku dużo się zmieniło. Znacznie trudniej jest uzyskać status auta kultowego. Również kryzys w szczególności na rynku USA sprawił, że producenci redukują koszty produkcji samochodów oraz odchodzą od wielkich, ryczących ale i paliwożernych silników na rzecz tych proekologicznych. Choć ciężko to przyznać, to era muscle carów czy też super samochodów powoli odchodzi do lamusa. Jakie jest w takim układzie nowe Camaro?

Trafiło ono na rynek w bardzo trudnym momencie. Kryzys na rynkach światowych, spadające na łeb na szyję tempo gospodarki USA nie pomogły i tak już posiadającemu problemy finansowe koncernowi GM na wyjście na prostą. Mimo wszystko jednak włodarze zdecydowali się wypuścić na rynek najnowszy model swojego flagowego samochodu sportowego. Z pewnością pomogło mu to, że Camaro piątej generacji był samochodem, w który przekształcał się Autobot Bumblebee czyli jeden z głównych bohaterów kasowego hitu kinowego Transformers.

Nowe Camaro trafiło do sprzedaży w kwietniu 2009 roku. Nowy samochód “naturalnie” posiada klasyczny ośmiocylindrowy widlasty silnik o pojemności 6.2 litra i dwóch liczbach “kucy” pod maską. W wersji Camaro SS montowany jest silnik GM LS3, który ma 426 KM. Drugi silnik GM L99 ma pojemność 6.2 litra, posiada 400 KM i jest montowany w pozostałych wersjach auta. Jeśli jednak nie zdecydujemy się ponad 6-litrowego “potwora” zawsze możemy wybrać jednostkę GM LLT, która ma “zaledwie” 3.6 litra i maksymalnie rozwija 304 KM. Do każdego z silników istnieje wybór 6-stopniowej skrzyni biegów manualnej lub automatycznej.

Stylistyka nadwozia w porównaniu do zaprezentowanego w 2006 roku concept car’a zmieniła się bardzo nieznacznie. Głównie chodzi tutaj o doszlifowanie szczegółów w tylej i przedniej części nadwozia. Bardzo dobrze, że design’erzy z GM się za to wzięli, bo w obecnej formie auto ma niesamowity wygląd. Szczególnie dotyczy to zmienionych przednich świateł, które bez wątpienia nadają nowemu Camaro charakter i styl nie do pomylenia z żadnym innym autem.

Nowe Camaro może się podobać. Inaczej… ono musi zrobić wrażenie. Wątpię by istniała osoba, która przeszłaby obok tego auta nie zwracając na niego uwagi. Zaś kwestie czy jest to auto “fajne” czy “nie-fajne” są wyłącznie zależne od gustu.

Na zakończenie warto jeszcze dodać, że pod koniec lipca 2009 roku GM ogłosiło, że klienci kupujący Camaro LT i SS będą mieli możliwość zakupu za 995$ specjalnego pakietu stylistycznego Transformers Special Edition, który przeznaczony jest dla fanów serii. To miły gest w stronę miłośników. Oczywiście data ogłoszenia informacji o tym pakiecie była nie przypadkowa – nie wiele wcześniej odbyła się premiera drugiej części filmu akcji z Transformers’ami.

Opisywana wersja 107E jest ostatnim modelem Forda Perfect oferowanym przez koncern. W na rynku pojawił się w 1959 w zmodyfikowanym nadwoziu od poprzednika czyli wersji 105E. Model Perfect 107E produkowano przez 2 lata, potem został on zastąpiony przez Forda Cortina.

W ciągu dwóch lat produkcji z taśm montażowych zjechało 38 154 sztuk Fordów Perfect 107E. Wszystkie z nich miały 4-drzwiowe nadwozie typu sedan pomalowane w dwukolorowej schematyce.

Samochód posiadał zamontowany rzędową “czwórkę” górnozaworową o pojemności 997 cm3. Silnik według testów pozwalał na rozwinięcie maksymalnej prędkości 120 km/h i przyspieszenie 0-100 km/h w ciągu 28 sekund. Były to osiągi zadowalające jak na ówczesne czasy.

Perfect 107E miał zamontowane hamulce bębnowe obsługiwane hydraulicznie. Z przodu zamontowano kolumnę MacPhersona dzięki czemu przednie koła były zawieszone niezależnie od siebie. Zaś z tyły konstruktorzy pozostali przy coraz bardziej archaicznym zawieszeniu piórowym.

Samochód kosztował około 620 funtów. Opcjonalnie można było zamówić nagrzewnicę, spryskiwacze przedniej szyby, radio oraz skórzaną tapicerkę, która zastępowała standardową wykonaną z PVC.

Ford rok wcześniej, bo w 1956 starał się wejść skutecznie w nowy segment samochodów. Jednak wypuszczenie na rynek Forda Parklane skończyło się niepowodzeniem i już w 1957 roku wycofano model ze sprzedaży zastępując go opisywanym modelem Ford Del Rio.

Ford Del Rio posiadał pewną przewagę nad konkurencja. Po pierwsze był tańszy od głównego rywala czyli Chevroleta Nomada, który był najdroższym modelem w ofercie tego producenta. Del Rio był zaś jednym z najtańszych model kombi jakie sprzedawał Ford. Drugą przewagą było oparcie go na konstrukcji Forda Ranch Wagon – sprawdzonym, solidnym i mającym dobrą opinię samochodzie użytkowym.

Opisywany model Forda odróżniał się od Ranch Wagona kilka ważnymi elementami. To co się rzuca od razu to inny kształt nadwozia oraz możliwość zamówienia dwu kolorowej jego wersji (opcjonalnie, patrz zdjęcie). Oprócz tego wnętrze wykonane było z lepszych materiałów i oferowało wyższy standard. W środku znajdowały się aluminiowe wstawki oraz tapicerka zrobiona z wysokiej klasy winylu. Nabywcy Forda Del Rio mieli do wyboru dwa typy silników: “Mile-Maker” czyli rzędową szóstkę o mocy 144 KM lub prawdziwego potwora czyli “Thunderbird”, a więc 212-konny silnik V8.

Nadwozie posiadło jedną parę drzwi przednich. Tylna klapa składała się z dwóch elementów. To rozwiązanie było lepsze niż używane przez General Motors (oddzielnie opuszczane i podnoszone szyba i dolna klapa), które znane było z tego, że przy obfitych deszczach potrafiło przepuszczać wodę.

Ford Del Rio okazał się sukcesem komercyjnym i błyskawicznie zajął większość rynku dystansując Chevroleta Nomada. Ford w ciągu jednego roku produkcji sprzedał więcej egzemplarzy (dokładnie 46 105 egz.) niż Chevrolet przez trzy lata produkcji swojego modelu. Jednak mimo takiego sukcesu rok później, w 1958 zarząd koncernu zdecydował o wycofaniu produkcji Del Rio, ponieważ sprzedano zaledwie 12 687 samochodów tego modelu.

Początkowo silniki Ford Kent były montowane w Fordzie Anglia. Konstrukcja to czterocylindory, rzędowy układ tłoków typu OHV. OHV oznacza, że zawory są zamontowane w głowicy umieszczonej nad cylindrem. Silniki serii Kent posiadają żelazne blok cylindrów i głowicę, co sprawia, że są one stosunkowo wytrzymałe.

Pierwszy silnik Kent miał 996 cm3 pojemności i rozwijał moc 39 KM przy 5000 obr/min. Większe silniki przy praktycznie nie zmienionej konstrukcji (pojemność 1340 cm3 i 1500 cm3) montowano m.in. w Fordach Classic, Consul Capri, Cortina (wersje Mk1 i wczesna Mk2).

Oczywiście na przestrzeni lat silniki serii Ford Kent były modyfikowane ale jednak zawsze były one bardzo zbliżone do swojego pierwowzoru.

Historia modelu była dość ciekawa. Początkowo w latach 1952-1954 był to pojazd bardzo mocno oparty na Fordzie Customline. Jednak na początku 1955 Ford zdecydował się na wypuszczenie na rynek zupełnie niezależnego modelu Country Sedan. Później jednak w latach 60-tych i 70-tych model ten z powrotem stał się odmianą Forda Galaxie i Galaxie 500.

Kolejne generacje Forda Country Sedan posiadały ciekawe rozwiązania w dziedzinie dostępu do bagażnika umieszczonego z tyłu pojazdu. Początkowo była to standardowa dwudzielna klapa, której górną część stanowiła podnoszona szyba, a dolną opuszczana klapa. Rozwiązanie to było powszechnie stosowane wśród producentów samochodów.

W roku 1961 Ford przeprojektował dotychczas stosowaną tylną klapę. Szyba już nie była podnoszona ale opuszczana do środka klapy, na tej samej zasadzie jak opuszczane były boczne szyby do środka drzwi. Wprowadzono zabezpieczenie, które nie pozwalało na opuszczenie klapy dopóki cała szyba nie została schowana w jej wnętrzu. Klienci mogli zamówić zarówno tylną szybę opuszczaną elektrycznie jak i ręcznie.

Pięć lat później, w roku 1966 Ford wypuścił na rynek Magic Door Gate – nowoczesne rozwiązanie, które później kopiowali inni producenci aut z USA. Magic Door Gate był rewolucyjnym system otwierania tylnej klapy. Nadal szyba chowała się wewnątrz klapy ale teraz możliwe było nie tylko jej opuszczenie ale również otwarcie na bok. Dzięki temu znacznie ułatwiono dostęp do części bagażowej oraz możliwość wejścia ewentualnym pasażerom jeśli zamontowane były dodatkowe siedziska.

Pod koniec lat 60-tych konkurenci Forda zaadaptowali tego typu rozwiązanie do wielu swoich modeli.

Galaxie drugiej generacji trafiło na rynek wraz z początkiem roku 1960. Dość szybko po ponad roku zastąpiło ono pierwszą wersję tego modelu. Od poprzedniczki różniło go odejście od ornamentalnego stylu zdobień w kierunku nowej futurystycznej formy.

Jednak odświeżenie modelu nie przyniosło znacznego wzrostu sprzedaży. Wręcz przeciwnie, bo w początkowych miesiącach nowe Galaxie nie znalazło wielu sympatyków i sprzedaż malała. Wszystko spowodowane było wycofaniem się na początku przez Forda z oferowania 2-drzwiowego nadwozia z twardym dachem (hardtop) – najpopularniejszej wersji nadwoziowej tego modelu. Później jednak wrócono do tej wersji Galaxie.

Samochód ostatecznie można było nabyć w jednej z czterech wersji nadwoziowych: 2-drzwiowy sedan lub hardtop oraz 4-drzwiowy sedan lub hardtop bądź też 2-drzwiowe cabrio. Do wyboru były 4 jednostki napędowe: 3.5-litrowy silnik OHV I6, Y-block V8 o pojemności 4.5 L lub 4.8 L oraz flagowy napęd FE V8 mający pojemność 5.4 litra.

Druga generacja Forda Galaxie charakteryzowała się nowoczesnymi elementami wzorniczymi. Pojazd posiadał łatwo rozpoznawalny tył z napisem “Galaxie” na klapie oraz futurystycznymi światłami. Przód utrzymano raczej w klasycznej formie z efektownym srebrnym grillem oraz dużym napisem “Ford” na masce. Podwójne przednie światła, duża powierzchnia szyb (w szczególności szyby tylniej), spora ilość  sprawiały, że auto wyglądało na pojazd z wyższej półki cenowej. Zaś tak naprawdę Ford Galaxie był samochodem rodzinnym średniego segmentu.

Ford co roku przechodził delikatne zmiany związane z wyglądem lub z mechaniką. Wprowadzano również nowe modele. Dla przykładu przedstawiony na jednym ze zdjęć model Ford Galaxie 500/XL w wersji 4-drzwiowy hardtop trafił na rynek dopiero w 1963 roku. Ford uważał, że sprzedaż jest na tyle dobra, że nie należy dokonywać radykalnych zmian. Dlatego też modele z poszczególnych lat różnią się od siebie w niewielkim stopniu.

Ford Galaxie od początku miał być odpowiedzią na duże auta rodzinne konkurencji czyli koncernów Chrysler i General Motors. Był on m.in. odpowiednikiem legendarnego Chevroleta Impali.

Na koniec warto wspomnieć, że podobną nazwę posiada europejski minivan Forda – Galaxy. Nazwa nie jest przypadkowa i została faktycznie zaczerpnięta od dużo starszego poprzednika z USA.